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Identifier un vol, déposer une réclamation

Un nouvel outil de suivi des vols et des niveaux de bruits de l’aéroport Saint Exupéry de Lyon est à la disposition de TOUS

Il y a près de 20 ans, l’aéroport de Lyon a développé un service de médiation et un outil de suivi des trajectoires. Le système CONSTA

Cet outil a permis un travail sur les trajectoires afin de les rendre, toutes les fois que cela a été possible, moins impactantes pour les habitants du territoire.

Aujourd’hui, l’aéroport de Lyon met en service une application de nouvelle génération permettant d’accéder en direct à l’information. Cette dernière est disponible sur le lien suivant :

-* https://lys.flighttracking.casper.aero/

Elle permet :

•  De suivre le trafic aérien autour de l’aéroport en différé d’une heure.
•  De consulter des informations sur le bruit autour de l’aéroport.
•  De déposer une réclamation d’ordre général auprès du médiateur de l’aéroport.
•  De déposer une réclamation sur un vol spécifique.

La Synthèse de L'UFCNA ci-dessous, confirme nos propos sur "l'enfumage des français" par le gouvernement avec la complicité d'Airbus que nous dénonçons depuis des mois.

                                                      Alain PERI  UECNA 2020 11        

AVIATION & HYDROGENE 

Toutes les informations synthétisées ci-dessous, sont le résultat de la compilation de nombreuses études internationales dans le but de comprendre ce que l’on peut véritablement attendre de l’hydrogène pour réduire les émissions du transport aérien.

Chapitre 1 : Comprendre l’hydrogène

L’hydrogène n’est pas une énergie mais un moyen de la transporter ou de la stocker notamment pour les énergies renouvelables non disponibles en permanence.

Encore aujourd’hui la principale source d’hydrogène est le gaz naturel, pour l’industrie chimique, notamment la fabrication de l’ammoniac et des engrais azotés, la métallurgie…

Partout dans le monde l’hydrogène est classé suivant sa source de production :

Ø          Energie fossile, gaz naturel, c’est l’hydrogène gris avec une forte émission de CO2.

Ø          Hydrogène bleu : mêmes sources d’énergie mais avec séquestration du CO2

Ø          Hydrogène vert produit par électrolyse de l’eau avec de l’électricité renouvelable.

L'hydrogène peut être stocké sous forme gazeuse mais la solution la plus efficace est sous

forme liquide à moins de 253° C, le mot « efficace » n’étant pas vraiment approprié car la

part de l’énergie électrique verte de départ perdue pour le stockage et la liquéfaction est évaluée à 18 % ajoutée à la perte d’énergie par rapport à l’électricité consommée pour l’électrolyse, 34 % on arrive à une perte de 52 % environ. Première conclusion : chaque fois

qu’il est possible d’utiliser de l’électricité directement surtout ne pas passer par l’hydrogène !

L’hydrogène est la plus petite molécule ! Le problème est le volume nécessaire, quatre fois

supérieur au kérosène pour une même quantité d’énergie ; en apparence, l'énergie rapportée au poids est très favorable sauf qu'il faut des stockages volumineux, et très lourds pour assurer la pression mais surtout pour l’H2 liquide, maintenir la température à moins 253°C.

Chapitre 2 : Hydrogène & Avion.

Airbus a annoncé au mois de septembre 2020 pouvoir présenter son premier avion à

hydrogène en 2035. (voir image en annexe)

L'architecture des avions sera à repenser complètement, car les « réservoirs actuels ne sont

pas adaptés pour embarquer de l'hydrogène ». Leur taille et leur forme sont à revoir tout

comme leur nombre et leur position dans l'avion. « Plus que les moteurs, ces réservoirs

cryogéniques d'hydrogène constituent le principal verrou technologique.» Ils doivent être

cylindriques, ou sphériques pour résister à la pression, donc dans la carlingue à l’arrière

comme le prévoit Airbus. Perte de capacité en passagers, il faudra un Airbus 321 pour

transporter le nombre de passagers aujourd’hui d’un Airbus A320. Se posera ensuite la

question de la position des moteurs sous les ailes. Peut-être un sujet intéressant pour

réduire le bruit.

Quant aux piles à combustible, elles sont envisagées aujourd’hui pour le système

énergétique de l’avion au sol (AP) ou pour des avions à faible nombre de passagers sur

distance relativement courte.

L'hydrogène liquide est seulement envisagé par Airbus pour les avions court ou moyen-courriers. Pour le plus long terme un concept d’aile volante est imaginé...

Enfin, concernant les vols long-courriers, seule l’utilisation de kérosène synthétique fabriqué

à base d’hydrogène vert et de CO2 capturés dans l’air avec quelques additifs est retenue.

Sur le principe ,cette solution n’émet pas de CO2 puisqu’elle ne fait que rejeter celui capté

dans l’air lors de la fabrication.

En fait, la seule option vraiment crédible est le kérosène synthétique, il ne nécessitera pas

vraiment de modifications sur les réacteurs, Il sera progressivement mélangé au kérosène

fossile.

Chapitre 3 : Infrastructures aéroportuaires d’approvisionnement

Comme le déclare un expert, on sera confronté au paradoxe « de la poule et de l’œuf » .

Pour que l’aviation commerciale puisse lancer des avions à hydrogène, il faudra que les

aéroports soient équipés pour les approvisionner. L’investissement sera très lourd et

complexe. Il ne sera pas question de livrer de l’hydrogène liquide cryogénique en camion-citerne pour stocker. Les déperditions seront trop importantes et les couts qui vont avec.

Alors soit l’hydrogène est produit par un électrolyseur sur place, soit amené par un pipeline.

Là encore un pipeline pour transporter l’hydrogène gazeux sous pression sera bien plus

coûteux à construire qu’un simple pipeline pour du kérosène !...

Le kérosène synthétique pourra être utilisé avec les structures de transport et de stockage

existantes sur les aéroports, progressivement mélangé au kérosène fossile.

Chapitre 4 : De l’hydrogène vraiment vert ?

Aujourd’hui l’essentiel de l’hydrogène produit dans le monde est extrait d’hydrocarbures

fossiles, principalement le méthane.

Après l’annonce au mois de septembre 2020 par Airbus, de son plan hydrogène le collectif de chercheurs toulousains de l'Atecopol (L’atelier d’écologie politique) a publié des critiques

notamment concernant ce que représenterait en besoin d’électricité verte la production

d’hydrogène d’un grand aéroport comme Paris CDG si tous les avions fonctionnaient à

l’hydrogène.

Hypothèses de départ : pour que l’électricité soit 100% verte elle ne peut venir que

directement connectée à un système de production solaire ou éolien ou nucléaire. Sur le

réseau électrique général ce serait un mix des différentes sources d’énergie.

Pour l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle avec des avions 100 % hydrogène, l’Atecopol a

calculé qu'il faudrait entre 10 et 18.000 éoliennes, soit l'équivalent d'un département français, 1 000 km² de panneaux photovoltaïques, ou 16 réacteurs nucléaires…. C’est énorme, difficile à imaginer que l’on puisse en arriver là !...

Chapitre 5 : Impact sur le réchauffement climatique et la santé

Concernant le réchauffement climatique, en admettant que l’hydrogène soit 100 % vert,

demeureront les émissions d’oxydes d’azote, les traînées de condensation et la formation de

cirrus induits. Donc le « zéro émission » promis par Airbus est une tromperie.

Autour des aéroports, le bruit sera le même à moins de modification très profonde des

avions dans une deuxième phase ; es émissions d’oxydes d’azote seront les mêmes ; pour

les particules ultrafines pas de réponse trouvée à ce jour mais il n’y a pas de raison que ce

soit très différent.

Conclusion

En fait, pour l’aviation commerciale, la seule option vraiment crédible de l’utilisation de

l’hydrogène est le kérosène synthétique vert. Il pourra être fabriqué, pour commencer, sur

des sites industriels en combinaison avec des produits chimiques par exemple. Pas d’infrastructure spéciale sur les aéroports, même mode d’acheminement, pas de modification

importante sur la motorisation des avions. Et surtout une montée en puissance progressive

est possible.

Pour l'Atécopol, cette voie de l'hydrogène est ni plus ni moins qu'une impasse.

"La question, n’est pas d’être pour ou contre l’aviation mais de poser la question de son usage et de son rôle dans une société, en prenant en compte les limites physiques et écologiques qui conditionnent notre avenir. Envisager le maintien, et a fortiori la croissance du trafic aérien est tout simplement une vision hors-sol qui se heurte à des limites physiques clairement identifiées".

Alors que le secteur du transport aérien souffre de la pandémie Covid 19 et a bénéficié de milliards d’aides d’État, il fallait des engagements. Alors quoi de mieux que promettre zéro émission dans un futur pas trop précis dans une période où le réchauffement climatique semble de plus en plus, et heureusement, retenir l’attention !

Des mots en contrepartie de milliards d’euros d’aides publiques !

Alain PERI Board UECNA 2020 11

               CORIAS

          Comité  Riverains  Aéroport  Saint-Exupéry               

Mairie de  PUSIGNAN 69330                             

e-mail : assoc.corias@gmail.com

https://www.corias.fr/

Membre de l’UFCNA                                 Lyon, le 21 octobre 2020

                                                                     Madame Barbara Pompili

Ministre de la Transition écologique

Cabinet  Hôtel de Roquelaure

246 boulevard Saint Germain

75007 Paris

Objet : projet de décret relatif à l’enquête publique préalable à une modification de la circulation aérienne de départ et d’approche aux instruments pour les aérodromes

Madame la Ministre,

Le CORIAS est un collectif associatif regroupant essentiellement des associations qui, dans les villages, luttent contre les nuisances aéroportuaires, et des adhérents individuels de villages soumis aux nuisances de l’aéroport. Ces villages de trois départements riverains de l’aéroport sont :

Pusignan Jons, Villette d’Anton, Grenay, Heyrieux, Janneyrias, Saint Quentin Fallavier, Beauvoir de Marc, Meyzieu, Genas, Saint Laurent de Mure, Sainte Croix, Charantonnay, Bonnefamille etc…

Avec l'idée de plateforme multimodale, les nuisances s'étendent aux infrastructures routières, ferroviaires : CFAL contournement ferroviaire de Lyon, CAREX transport liant fret avionné et TGV,  A432 autoroute ,zone logistique « Chêne » de la Communauté d’Agglo Porte de l’Isère (CAPI).

         Crée en 1971, lors de la création de l’aéroport, le Comité de Prévention de Protection et de Défense Contre les Nuisances des Avions de l’Aéroport de Lyon Satolas  devient CORIAS: COmité des RIverains de L’Aéroport de Satolas, aujourd'hui  aéroport de Lyon St Exupéry.

         Le CORIAS a pour but l’information, la défense et la représentation des riverains face aux atteintes à leur sécurité, environnement, cadre de vie,  santé, capital foncier, écologie.

Le CORIAS a apporté sa contribution ce jour à la consultation publique par internet concernant le projet de décret relatif à l’enquête publique préalable à une modification de la circulation aérienne de départ et d’approche aux instruments pour les aérodromes mentionnés au I de l’article 1609 quatervicies A du code général des impôts fait l’objet de la présente consultation du public.

Nous tenons à vous faire part ici de notre mécontentement.

       Le CORIAS membre de l'UFCNA rappelle en premier lieu qu'il a été déposé, dans le cadre de la CEM (Collaborative Environmental Management), plateforme nationale de coopération opérationnelle aéronautique pour l’environnement, pilotée par la DSNA/DGAC dans laquelle siège l'UFCNA depuis 2015, un ensemble de propositions en Octobre puis en Novembre 2019 assorties de remarques sur les consultations en ligne du ministère que vous trouverez en pièce jointe.

           Le CORIAS constate qu'aucune des propositions formulées à l'occasion de ces réunions CEM n'a été retenue. Il s'interroge donc sur l'intérêt de la CEM censée rapprocher la DGAC et les professions aéronautiques des populations survolées et améliorer la concertation.

Voici donc nos remarques concernant le projet de décret :

• Point 1 : Impact sur le PEB (Plan d’ Exposition au Bruit) Une étude d’impact sur le PEB doit être réalisée avant décision sur l’enquête publique et présentée à l’ACNUSA et la CCE locale. Si la modification change les limites d’une zone du PEB, il doit y avoir enquête publique et mise à jour de ce plan. Le PEB a également l'avantage d'être un outil prospectif sur les 20 années à venir et donc de prendre en compte la croissance potentielle du trafic sur la nouvelle route.
• Point 2 : Impact sur le PGS (Plan de Gêne Sonore) Une étude d’impact sur le PGS doit être réalisée avant décision sur l’enquête publique et présentée à l’ACNUSA et la CCE locale. Si la modification change les limites d’une zone du PGS, il doit y avoir enquête publique et mise à jour de ce plan.
• Point 3 : Clarifier le fait que pour qu’il y ait enquête publique, il faut qu’il y ait une condition remplie et non les 3 « §II L’enquête publique mentionnée à l’article L. 6362-2 du code des transports concerne tout projet de création ou de modification permanente de procédure en dessous de 2 000 mètres par rapport à l’altitude de l’aérodrome considéré qui satisfait à l’une des conditions suivantes : »
• Point 4 : les critères pour l’obligation d’une enquête publique doivent être modulés entre les vols de jour et nuit. Il faut un critère spécifique sur la nuit 22h/6h imposant l’enquête publique. Par exemple : le flux moyen sur au moins un segment de procédure à créer ou à modifier est d’au moins un survol d’avion muni de turboréacteurs ou de turbopropulseurs sur la période nocturne
• Point 5 : minimum d’utilisation sur la piste pour les aérodromes concernés, le §II 1 écarte des pistes qui peuvent recevoir moins de 10 000 mouvements par an. Cette limitation semble exorbitante. Si l’on veut un critère d’utilisation d’une piste, on pourrait indiquer une piste qui a un trafic inférieur à x (par exemple 5 ou 10) mouvements pour tous les jours de l’année de référence.
• Point 6 : minimum d’utilisation sur le segment (§II 2) Plutôt que de flux moyen, il conviendrait de mettre un seuil sur un nombre maximum de vols (par exemple 30 … ou moins) pour tous les jours de l’année de référence
• Point 7 : Superficie (§II 3) Ce paragraphe est obscur et accessible uniquement à la DGAC. Se référer à nos points 1 et 2. Il doit y avoir enquête publique si la modification de trajectoire entraîne une variation sur le PEB ou le PGS.
• Point 8 : Seuil de niveau de bruit (§III) Si un seuil de 10 mouvements à plus de 62 dB sur 24 heures peut être envisagé, il convient de fixer un critère différent pour les vols de nuit. Pour nous le seuil de 10 mouvements à 62 dB doit être complété par un seuil à 1 mouvement à plus de 50 dB en vol de nuit (22h-06h)

  Autre remarque : nous déplorons l’absence de publicité de la procédure et nous nous posons la question : » Le Ministère veut-il vraiment recevoir des commentaires sur les projets de texte de loi ? 

En conclusion : ce projet ne peut être adopté en l'état, car la DGAC fait fi des seuls outils réglementaires dont nous disposons, PEB et PGS, inscrits depuis longtemps dans la loi ; ce projet vise à simplifier la procédure de lancement des enquêtes publiques concernant des modifications de procédure, pour la seule DGAC, et à la restreindre à une peau de chagrin pour les populations concernées. Loin d'améliorer l'acceptabilité du transport aérien par les riverains, ce projet de loi est une nouvelle tentative de la DGAC pour se mettre au-dessus du droit commun.

En espérant que vous tiendrez compte de nos remarques, nous vous prions de croire, Madame la Ministre, à l’assurance de notre très haute considération.

Pour le CORIAS

Les porte-paroles de La collégiale :  Monsieur Jean-Luc GARCIA

                                                           Madame Andrée BAZOGE

Copie : ACNUSA

Juste avant le second tour des municipales, pour contrecarrer la montée des écologistes, les ministres des finances et de l’écologie nous annoncent un train innovant de mesures pour la recherche aéronautique :1milliard 500 000 000 €, qui permettront de réduire :

a)   de 50% la consommation de carburant et les émissions de CO2 des aéronefs,

b)   de 80% de leurs émissions de monoxyde d’azote

c)   de 50% du bruit perçu d’ici à 2034.

Là commence « l’enfumage » puisque ces mêmes mesures ont déjà été prises en 2008 au lendemain du « Grenelle de l’environnement » avec le même montant et un objectif fixé à 2020.

Résultats : les économies de carburant servent à faire voler plus d’avions. En 2010 la flotte était de 18000 aéronefs, 10 ans plus tard elle atteint 24000 soit +33%. Où sont les économies ?

D’autre part tous les chercheurs vous diront que diminuer le bruit devient technologiquement et industriellement impossible.

Alors pourquoi renouveler une action qui a montré ses limites ?

Que veut-on faire croire aux Français ?

Le lien vers le projet du ministère de l'écologie en 2008

https://www.ecologie.gouv.fr/recherche-aeronautique

Aéroport Saint-Exupéry : « Il faudra plusieurs années pour revenir au niveau d’avant crise »

DAVID GOSSART - 

26 JUIN 2020,

L’aéroport Saint-Exupéry a repris son activité de vols commerciaux le 8 juin dernier après trois mois où seuls le fret ou le transport de personnel hospitalier ont été assurés. La semaine dernière, le patron d’Aéroports de Lyon Tanguy Bertolus comptait « une cinquantaine de destinations rouvertes sur 130. Cela reste assez faible, d’autant que les fréquences sont très dégradées », explique-t-il. Le taux de remplissage serait, lui en revanche, « pas trop mauvais. La première semaine était à 60 % pour Air France, ce qui est encourageant ».

 La Corse, attraction de l’été

Alors que l’été approche, « nous attendons avec impatience la réouverture des vols vers le Maghreb. Elle se fait progressivement sur les destinations vacances comme la Grèce, le Portugal, la Croatie ou la Corse, qui devrait être la grande attraction de l’été ». Le terminal T1, fermé fin mars, ne rouvrira « pas avant deux ou trois mois ». Pour le moment, Tanguy Bertolus se refuse à chiffrer la perte imputée au chiffre d’affaires de 200 millions d’euros. « Il est trop tôt, on redémarre à peine. Mais il faudra surement plusieurs années pour revenir au niveau d’avant crise ».

Pour autant, il ne craint pas une contraction durable due à une défiance accrue vis-à-vis de l’avion. « C’est à nous de redonner confiance. Le sujet environnemental n’est pas nouveau pour nous. Lyon est premier de la classe ! Et les usagers font des choix éclairés : quand une ligne TGV ouvre, le trafic aérien fond ». Au sujet de la concurrence entre l’avion et le TER, Tanguy Bertolus précise que l’aéroport conserve « très peu de liaisons sur des dessertes TER sous les 2h30. Les seules sont les correspondances où Lyon sert de hub régional, par exemple sur un Marseille- Caen ».

Quant à l’aéroport de Bron, la reprise est plutôt convaincante sur les voyages d’affaires, « une alternative de plus en plus prisée ». Une nouvelle compagnie vient d’ailleurs de s’y installer avec deux avions.

Coup de gueule d’une asso de riverains

L’annonce d’une aide de 15 milliards d’euros au secteur aéronautique par Bruno Le Maire le 9 juin a irrité Jean-Luc Garcia, du Corias (Comité de riverains de l’aéroport Saint-Exupéry). « Il faut arrêter de prendre les gens pour des imbéciles. Ce plan reprend les mêmes objectifs qu’on s’est donné après le Grenelle de l’environnement de 2008 : 50 % de réduction du carburant, 80 % de baisse du monoxyde d’azote et 50 % du bruit perçu. Résultat : il y a autour de la planète 24 000 avions au lieu de 18 000 ! Les économies sur le carburant permettent surtout d’acheter de nouveaux avions  ».

Aux regards des associations d'habitants, cette mesure permettrait de réduire les nuisances sonores provoquées par les vols de nuit.

Depuis la mise en place des mesures de confinement et la fermeture des frontières françaises, les riverains de l'aéroport Saint-Exupéry, près de Lyon, ont pris l'habitude de se réveiller avec le bruit des oiseaux, et non plus celui des avions.

Alors que le site, en veille depuis la mi-mars, doit reprendre son activité le 8 juin, plusieurs militants habitant aux abords de l'aéroport réclament la mise en place d'un couvre-feu aérien sur les vols de nuit. Les riverains souhaitent en effet que la direction de l'aéroport Saint-Exupéry reporte un certain nombre de vols en journée, pour réduire la voilure une fois la nuit tombée et ainsi diminuer les nuisances.

Pour Francis Huet, membre de l'association contre l'extension et les nuisances de l'aéroport Saint-Exupéry, il s'agirait d'une mesure "gagnant-gagnant" pour les riverains comme pour le site.

"Pour le riverain, il s'agit d'avoir des conditions d'environnement améliorées et pour l'aéroport, ça permet de vivre dans un tissu économique qui respecte son personnel", défend-il sur BFM Lyon.

Vers une réduction pure et simple du nombre de vols?

Aux yeux de l'association Corias, le Comité des Riverains de l'Aéroport Saint-Exupéry, le dé-confinement devrait également inciter à repenser la façon de prendre l'avion.

Pour un vol Lyon-Madrid, "Air France va vous faire remonter de Lyon à Paris, pour ensuite faire Paris-Madrid", explique Jean-Luc Garcia, porte-parole de l'association. "C'est un non-sens pour la planète, pour l'économie de carburant, pour la pollution."

Sans évoquer un possible couvre-feu, les compagnies semblent elles-aussi réfléchir à une diminution de ses vols au départ et à l'arrivée sur le site de Saint-Exupéry. 

Juliette Mitoyen

https://www.bfmtv.com/mediaplayer/video/aeroport-saint-exupery-avant-le-redemarrage-de-l-activite-les-riverains-luttent-pour-de-nouvelles-conditions-de-vol-1252418.html

Dauphiné Libéré 1 juin 2020

Diffusion le 26/04/2020

Enregistrement le 19/04/2020

12 avril 2020