Le Plan de Gêne Sonore

 

DE QUOI S’AGIT-IL ?

 

Le PGS Est un document d’urbanisme qui délimite la zone de nuisances sonores « réelles » d’un aéroport, basées sur des prévisions du trafic réel à court terme (1 à 2 ans). Ces données utilisent le même modèle de calcul que celui utilisé pour le calcul du PEB. La limite de nuisance sonore définit une zone à l’intérieur de laquelle les habitations existantes sont éligibles à une aide pour travaux d’isolation acoustique. Conditions d’éligibilité :      Permis de construire délivré AVANT le PEB en vigueur                                        Écart de niveau acoustique entre intérieur et extérieur < 35dba Le PGS est révisé tous les 2 à 3 ans              La Commission d'aide aux Riverains: En France, une taxe au décollage a été instaurée, modulée selon l’aéroport, le groupe acoustique de l’avion, sa masse et son heure de décollage. Son produit est affecté à l'aéroport, pour financer les travaux d'isolation acoustique des habitations "éligibles". La "Commission d'Aide aux Riverains (CAR):   Le dossier et la carte détaillée du PGS sont consultables en mairie  Les zones du PGS doivent être reportées sur les POS ou les PLU au fur et à mesure de leur établissement ou de leur révision

 

 Cas de l’aéroport de Lyon St Exupéry

 

 L’Aéroport de LYON SAINT EXUPERY, concédé à  la Chambre de Commerce et d’Industrie de LYON (CCIL), a été mis en service en 1975 

 Historique:

 

·           1970:   Création du 1er  "avant-projet de plan masse" (APPM) prévoyant 3 pistes, permettant de définir l'emprise territoriale de l'aéroport de SATOLAS.

 

·           1975:   Ouverture et mise en service de l'aéroport

 

·           1977:   Adoption du  premier plan d’exposition au bruit  (PEB), sans qu’une enquête d’utilité publique ait été jugée nécessaire.  

 

·           1998:   Révision de l'APPM de 1977 pour permettre de définir une nouvelle emprise territoriale de l'aéroport en conformité avec les projets d'extension prévoyant 4 pistes au lieu de 3. Les terrains correspondants faisant alors l'objet d'un droit de préemption. 

 

·           30 juin 1999: approbation de cet APPM  à l’échelon ministériel, sans qu’une enquête d’utilité publique ait été jugée nécessaire. A la suite de cette approbation, le PEB  de  1977 a été mis en révision.

 

·           28 juin 2002: Approbation du PEB, après enquête publique, par un arrêté inter préfectoral des Préfets du RHÔNE, de l’ISÈRE et de l’AIN.

 

Un Nouveau PEB a été mis en enquête publique en 2004. Cette révision était nécessaire car les  nouvelles dispositions règlementaires du 1er novembre 2002, devaient être prises en compte: 

- Remplacement de l’indice psophique par l’indice Lden

- Création d'une nouvelle zone D, rendue obligatoire par la loi du 12 juillet 1999, qui n’avait pu être définie en l’absence d’un décret précisant ses limites, 

- Décret du 26 avril 2002 rendant obligatoire la révision de tous les PEB, aux nouvelles normes, avant le 31 décembre 2005.  

 Ce dernier PEB a été approuvé par arrêté n° 2005-4429 du 22 septembre 2005 des Préfets du RHÔNE, de l’ISÈRE et de l’AIN.

  

Méthode d’élaboration du  PEB 2005

 

a) Une évaluation de la gêne sonore à court, moyen et long terme

Le PEB définit les zones autour de l’aéroport à partir d’une évaluation de la gêne sonore susceptible d’être ressentie par les riverains au passage des avions. Cette évaluation était généralement faite, avant l’entrée en vigueur des dispositions introduites par le décret du 26 avril 2002, à un horizon d’une vingtaine d’années. Ce décret impose la prise en compte d’hypothèses à court et moyen terme, en plus de celles à long terme. Les zones du PEB reflètent donc une combinaison de la réalité du moment et d’une projection dans le temps à plusieurs horizons de la vie de l’aéroport. Pour ce faire, il est nécessaire de simuler, à ces horizons, les conditions d’exploitation aéroportuaire, donc d’émissions sonores, ce qui revient à établir des prévisions réalistes concernant les données suivantes :

• Nombre de mouvements d’avions,

• Répartition des mouvements par type d’avion,

• Répartition des mouvements par trajectoire et par sens d’atterrissage,

• Part des vols de nuit (22h-6h) et de soirée (18h-22h) (l’indice psophique ne pondérait que les vols de nuit).

 Les horizons et hypothèses retenus pour établir le PEB de l’aéroport de Lyon – Saint Exupéry sont exposées au chapitre suivant.

 

b) Le Lden, un nouvel indice, moins spécifique que l’indice psophique

 

La gêne sonore est calculée au moyen d’un modèle mathématique mettant en équation différents paramètres pour prendre en compte :

• Le bruit émis par chaque modèle d’avion tel qu’il est perçu au sol,

• Le nombre de passages d’avions en 24 heures,

• La perception différente du bruit entre le jour, la nuit et, maintenant, la soirée : chaque vol nocturne est pondéré d’un coefficient 10, chaque vol de soirée d’un coefficient 5.

 

Le résultat du calcul est exprimé en Lden.

 

Le Lden est un des indices recommandés par l’Union Européenne pour traduire la gêne sonore relative aux infrastructures de transport. Il est très largement utilisé au niveau international et est compatible avec la plupart des logiciels et instruments de mesures disponibles sur le marché. Plus l’indice est élevé, plus la gêne est importante.

Le logiciel utilisé pour établir les PEB et les PGS est INM (version 6.0c), logiciel adopté pour cet usage par de nombreux pays. L’avantage d’un logiciel plus répandu est, entre autre, de bénéficier de mises à jour régulières permettant une modélisation de la gêne sonore de plus en plus proche de la réalité. Il permet aussi, grâce à un modèle numérique de terrain (MNT) adapté par l’IGN, la prise en compte du relief.

 

La formule du Lden, qui s’exprime en décibel, est la suivante : 

Avec :

 Lday = niveau sonore moyen à long terme pondéré A tel que défini dans ISO 1996-2:1987, déterminé sur l'ensemble des périodes de jour d'une année. La période de jour s'étend de 6 heures à 18 heures ;

Levening = niveau sonore moyen à long terme pondéré A tel que défini dans ISO 1996-2:1987, déterminé sur l'ensemble des périodes de soirée d'une année. La période de soirée s'étend de 18 heures à 22 heures ;

Lnight = niveau sonore moyen à long terme pondéré A tel que défini dans ISO 1996-2:1987, déterminé sur l'ensemble des périodes de nuit d'une année. La période de nuit s'étend de 22 heures à 6 heures le lendemain. 

 

 Contenu et modalités d’application

 

 Le modèle mathématique permet de quantifier la gêne sonore future en chaque point du territoire voisin de l’aéroport. Il est alors possible de relier entre eux, sur une carte, les points où le Lden a la même valeur. Le résultat est une courbe entourant tout ou partie de l’aéroport, allongée dans l’axe des pistes en raison du bruit produit lors des opérations de décollage et atterrissage. Dans la zone comprise à l’intérieur de chaque courbe, la gêne sonore sera supérieure à la valeur de l’indice considéré (par exemple 70 dans la zone de bruit fort) ; à l’extérieur de cette courbe, la gêne sera inférieure, décroissante à mesure que l’on s’éloigne.

 

Les zones A et B, de bruit fort

Les zones A et B du PEB, appelées zones de bruit fort sont délimitées par les courbes Lden 70 pour la zone A, et par une valeur choisie par le préfet, après avis de la commission consultative de l’environnement, entre le Lden 65 et le Lden 62 pour la zone B (cette modulation est une disposition nouvelle introduite par le décret du 26 avril 2002). Ceci s’applique réglementairement à tous les aéroports. Toute construction neuve à usage d’habitation et toute action sur le bâti existant tendant à accroître la capacité d’accueil sont, sauf rares exceptions, interdites.

 

La zone C, de bruit modéré

L’indice délimitant la zone C est choisi par le préfet, après avis de la commission consultative de l’environnement, dans une fourchette allant du Lden 57 au Lden  55, ce dernier étant le plus protecteur. A l’intérieur de la zone C, les restrictions en matière d’urbanisation sont moins contraignantes que dans les zones B et A. La loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbain modifiée par la loi n° 2002-3 du 3 janvier 2002 introduit une disposition nouvelle en ce sens qu’à l’intérieur des zones C, les plans d’exposition au bruit peuvent délimiter des secteurs où, pour permettre le renouvellement urbain des quartiers ou villages existants, des opérations de réhabilitation et de réaménagement urbain peuvent être autorisées, à condition qu’elles n’entraînent pas d’augmentation de la population soumise aux nuisances sonores. La loi n° 2003-590 du 2 juillet 2003 prévoit que ces secteurs peuvent être introduits, après enquête publique, postérieurement à la publication du PEB, si la commune ou l’établissement public de coopération intercommunale concerné en fait la demande.

 

La zone D

Dans cette zone, l’indice est compris entre la valeur limite de la zone C et 50, limite inférieure fixée par le décret n° 2002-626 du 26 avril 2002. Cette disposition entrée en vigueur en novembre 2002 n’avait pas pu être prise en compte lors de la dernière révision du PEB. La zone D ne donne pas lieu à des restrictions des droits à construire, mais étend le périmètre dans lequel l’isolation phonique de toute nouvelle habitation et l’information des futurs occupants, acquéreurs ou locataires du logement, sont obligatoires.

 

Dans chacune des quatre zones de bruit, le contrat de location d’un immeuble à usage d’habitation doit comporter une clause claire et lisible précisant la zone de bruit où se trouve localisé le dit bien.

1) Indice fixé par le préfet après consultation de la CCE

2) la protection phonique et l’information sont obligatoires dans toutes les zones

3) la loi du 2 juillet 2003 permet la création de tels secteurs postérieurement à la publication du PEB